运行安全是构成民航安全的核心要素，而飞行训练是保障运行安全的首要前提。
随着现代飞机自动化和可靠性的不断提高，由于人为因素所诱发的事故日益凸显。文章源自玩技e族-https://www.playezu.com/687264.html
为坚守飞行安全底线，中国民用航空局于2019年6月21日下发了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》。文章源自玩技e族-https://www.playezu.com/687264.html
指导意见中提出“到2030年，将全面建成支撑有力、协同高效、开放创新的新时代中国特色飞行训练体系，飞行训练研究能力、实施能力、创新能力、可持续发展能力和国际影响力位于世界前列”。文章源自玩技e族-https://www.playezu.com/687264.html
该指导意见为我国的飞行训练工作的开展定下了基调，同时也为河南省飞行训练产业的布局和发展指明了方向。文章源自玩技e族-https://www.playezu.com/687264.html
目前，我国的飞行训练产业在保持良好发展势头的同时，也进入到了较为激烈的市场化竞争阶段。文章源自玩技e族-https://www.playezu.com/687264.html
我省的飞行训练产业起步虽晚，但在省政府和集团总部的大力支持下，拥有着实现追赶型跨越式发展的内在动力和外部条件。文章源自玩技e族-https://www.playezu.com/687264.html
在这种时代背景下，深入了解我国飞行培训产业的自身特点，准确把握飞行培训产业的发展方向，努力构建具有核心竞争力的训练产品。文章源自玩技e族-https://www.playezu.com/687264.html
将有助于我们抓住历史机遇，把河南飞行训练产业做大做强，为空中丝绸之路的腾飞筑起坚实的安全屏障。文章源自玩技e族-https://www.playezu.com/687264.html
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一、我国民航飞行人员群体结构和培训模式文章源自玩技e族-https://www.playezu.com/687264.html
我国民航飞行员群体结构与以美国为代表的西方国家存在根本性差异，这也导致了我国的飞行员培训模式有着自身鲜明的特点。
长期以来，由于西方国家通用航空业发达，且通航的飞行员数量庞大，所以运输航空具备从通用航空选拔飞行员的条件。
几乎所有以运输航空为职业目标的飞行学员，从航校毕业后，都需要先在通航公司积累足够的飞行经历，从而获得运输航空公司的飞行员面试资格。
（资料显示参加美国航空公司招聘面试的飞行员中，97%持有航线运输执照，平均飞行时间4746小时）
因此西方国家普遍形成了航校——通用航空公司——运输航空公司的飞行员成长路径。
回顾我国民航飞行员的培养模式，20世纪90年代以前，沿用的是前苏联的培养体制，飞行员的培养与培训完全按照国家计划开展。
90年代以后，随着改革开放的逐渐深入，我国开始按照ICAO(国际民航组织)附件1的要求，构建了完整的执照培训体系。
但与国外不同的是，由于我国通用航空业起步较晚，导致没有充足的通航飞行员储备。
所以运输航空公司需要通过“招飞”的手段从高中或大学招收飞行学员，再将招收的学员送入航校进行委培。
根据民航局《进入副驾驶训练人员的资格要求》（AC-121-FS-2018-36R3）。
我国的飞行学员在训练机构完成航线运输驾驶员整体课程、高性能多发飞机课程或运输航空副驾驶预备课程后，就可以直接进入航空公司，从而形成了航校——运输航空这种“直通车”式的飞行员成长路径。
与世界其他民航发达国家相比，我国的飞行员培训模式既有优势也有劣势。
国内培训模式有两个优点。
一是供需匹配度较高。
虽然我国的飞行员培训有逐渐向多元化发展的趋势，但是就目前以及未来可预见的情况来看，运输航空公司的飞行员培训绝大多数还是采用“订单”的形式。
从供需角度来讲，由于是“照单”培训，所以新增飞行员的数量与类型都能够与航空公司的机队规模增长相匹配。
二是人员成长速度较快。
由于国内的运输航空的飞行员不需要进入通航积攒经历时间。所以按照目前的培训模式，一名高中毕业生成长为具有大学本科学历的大型客机机长，只需9-10年。
整个过程比国外快6-8年，从时间跨度来讲，国内飞行员培养模式具有更高的效率和收益。
但国内培训模式也存在两个明显的缺点：
一是不利于飞行员流动。
目前国内飞行员的养成模式限制了飞行员在不同航空公司之间的自由流动，虽然对成熟的航空公司而言，飞行员数量与航空公司需求之间矛盾并不突出。
但对于一些新成立的航空公司，新增的需求一时无法满足，势必对原有的供需秩序造成冲击。从整体层面看，这种模式一定程度限制了民航业的发展。
二是培训模式与培养目标之间存在矛盾。
国内飞行培训机构中受训学员的第一岗位目标，绝大多数是运输航空公司副驾驶。
航空公司对于这个岗位的要求，除了需要具备飞机操纵、程序执行等技术性能力外。
我们还需要有诸如情景意识、沟通交流、问题处置与决策、工作量管理、领导力与团队协作等一系列多人制机组要求的非技术性能力。
然而国内大部分训练机构，建设训练体系的主要思路还是靠训练时间积累和飞行科目反复练习，使学员获得操纵飞机的基本能力。
技术性能力过度培养，非技术性能力培养不足，导致培训目标与学员未来岗位职责不能完全匹配，毕业的学员依然存在核心胜任能力断层。
二、国内142训练中心现状
对于飞行员的培训，航校和训练中心是两个最重要的主体。我们通常所说的142训练中心，是按照中国民用航空规则CCAR-142部（《飞行训练中心合格审定规则》）建设并经局方审定合格的飞行训练机构。
飞行学员从141航校毕业后会进入142训练中心，针对特定的机型接受地面理论和模拟机训练以获得执飞相应机型的资格。
除此之外，142训练中心也承接着飞行员在职业生涯中转机型、复训、副驾驶升级、型别教员以及各类特殊资质的训练需求。
自2004年国内第一家训练中心经局方审定合格以来到今天，国内共设立142训练中心24家。
其中以珠海翔翼（南航）、东方飞培（东航）、海南天羽（海航）为代表的部分公司，由于起步较早的经验积累和依托大型航空公司的资源优势。
在过去的十几年间实现了快速发展，目前已跻身国际一流训练中心行列。通过观察分析，可以发现这些训练中心拥有以下共性值得我们借鉴。
一是重视训练资质，关注培训研发。
这些训练中心在市场开发的过程中，能够依靠自身丰富训练资质为航司提供适用且完整的培训解决方案。
并且积极响应民航局号召，在先进的训练理念研究上不断加大投入，使得这些公司的EBT(循证训练) 与CBTA(基于核心胜任能力的训练与评估)训练走在了行业前列。
二是员工合规意识较强
企业持续向员工宣贯中国民航的规章政策，鼓励员工积极融入中国民航的合规文化。
合规意识与专业技能在员工的具体工作中相互融合，得到了局方与客户的高度认可。
三是拥有科学、完善的质量管理体系。
通过观察比对国内外优秀的训练中心，我们会发现这些公司的质量管理体系完善度高且延伸度广，质量管理工具实用有效，公司整体运行风格具有显著的风险识别和自我纠偏等特点。
四是重视员工培训和专业化队伍建设。
企业会通过“请进来”“走出去”等多种培训方式，使员工在知识（K）、技能(S)、态度(A)三个方面得到持续提升，建立起了学习型的企业文化，形成了公司与员工相互促进的良性格局。
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